该来的总会来，而现实远比剧本精彩。
还没等2月媒体报道的喧嚣散去，3月30日晚，在连续两天的小米2021「生生不息」春季新品发布会的压轴时间，小米创始人雷军给大家带来了一个重磅彩蛋：
小米将正式进军智能电动汽车市场。未来10年将投入100亿美元，初期投入100亿元人民币。与此同时，雷军也宣布将亲自带队负责该项目，兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
尽管，当天晚上车圈各种新闻密集，但再也没有哪个消息能比得上小米官宣造车的穿透力。
仅仅一天时间，关于小米造车的文章、评论就已经遍布全网，甚至蔓延到论坛、微信朋友圈。科技圈、汽车圈，甚至普通用户都在争相讨论小米造车的意义。
不少人在朋友圈吐槽，“昨天雷军没一次性把发布会开完的时候我就感觉不对了，只是没想到是造车”。
更多车圈好友则是兴奋和激动，“雷军正式宣告开造小米智能电动汽车，感慨万分！”
或许，用一个词来形容小米造车最合适，那就是“众望所归”。
此前，小米造车的消息尚未尘埃落地，路由社就在《小米造车的三重猜想》一文中提出过小米造车的三大猜想，从跨界合作模式、商业想象力，以及销售模式创新，试图挖掘了小米造车的动机和前途。
如今，当小米造车的靴子终于落下。我们不妨换个角度，从人的角度从米粉和雷军的视角观察小米造车的内在驱动力和合理性。
长久以来，小米汽车一直都排在米粉们wish list的第一位。
2020年底，小米举办了一次新年许愿活动，旨在帮助米粉实现新年愿望。
活动中，有一位ID“家乐福海盗”的米粉的梦想格外引人注目——开着装有全套小米智能家居产品的房车环游中国，感受“行走的智能生活”究竟会是怎样的？
最终，雷军答应帮他实现这个梦想。
目前，房车改造已经接近完工。只是谁也不会想到，小米的第一辆车居然是改装的智能房车，而且，还要早于小米汽车项目的立项。
此外，还有一个例子，也能说明米粉对于小米的忠诚度。
春节前，小米还组织了一次跟米粉的年夜饭活动。有一位米粉将他近年来在小米商城上的购物单据做成了一本书送给了雷军。据不完全统计，他6年来买了价值35万元的小米产品，是一个铁杆米粉。他还表示，只要小米造车，他就一定会买！
以上，米粉们对于小米汽车的真实“渴求”，也验证了米粉群体的高黏性和高忠诚度。
事实上，不管是铁杆米粉，还是对小米有所认知的数码产品用户，甚至，只是购买过小米生态产品的用户，都对小米造车充满了期待。
比如，在春季发布会前，小米官方微博就发起了关于“小米推出智能电动汽车，你会入手吗？”的调查。截止目前，已经有超过1.7万人参与活动，其中就有接近9成网友支持小米造车。
在雷军宣布造车的消息之后，直播屏幕上满屏都是“干翻特斯拉”的弹幕。从未有一家新诞生的中国车企，在诞生之初就背负这么多的用户期望。
换句话说，小米造车的最终落地，更像是一场米粉和小米用户的集体狂欢。
这种狂欢背后，当然也揭示出中国新能源汽车市场和小米产品的两个现实。
第一，市场层面，米粉和用户对于小米造车的期盼，恰恰说明市面上能够充分满足用户需求的新产品，依旧少之又少。
当前，新能源汽车市场呈现“两头热”的“纺锤形”分布。卖得最好的车型当推特斯拉Model 3和五菱宏光MINI EV，分别占据着高端和低端两个细分市场，而中间市场则处于产品相对短缺且产品与用户需求不够充分匹配的情况。
或许，很多人不会想到“连安全气囊都没有”，“速度很慢”，“最初觉得是老头乐”的五菱宏光MINI EV能够挑战特斯拉Model 3。深入观察这种隔空PK的出现，既是圈层营销的胜利，也是用户需求与产品充分匹配的结果。
反观小米造车，用户生态恰恰是小米的“杀手锏”。因此，小米未来的“汽车新品”恰恰能为用户需求与产品及时满足提供了“宣泄”的出口。
第二，对于小米本身而言，决定造车一方面揭示了小米生态闭环能力的某种缺失，另一方面，也为弥补这种缺失提供了可行的道路。
“当下，移动互联网开始疯狂地抢夺用户的时间，重建平衡。用户时间的重新分配，就意味着商业模式开始重新洗牌。” 对于小米选择造车，润米咨询创始人刘润就如此论断。而用户一天最主要的时间花费在了家庭、工作和通勤这三大方面。
换句话说，当智能家居、手机、电脑等家电产品纷纷抢占用户居家、工作、休闲的时间。那么谁来抢占他们上下班的时间？答案是车联网。车联网又要如何更快触达用户？于是就需要一款汽车产品。
可见，小米造车也是按图索骥，沿着这条商业逻辑持续推导业务可行性。而拥有强大忠诚度的米粉和自带黏性的用户，也为小米造车提供了天然且庞大的潜在客户群。
“用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活，这就是小米造车的初心。”雷军在发布会上这样表示，“从个人设备，到智能家庭、智能办公，再到智能出行，小米将用科技的力量，全力为米粉提供全方位、全场景的美好智能生活。”
据此判断，小米是志在打造一个集合“智能汽车+智能家居+物联网IOT”的用户生态圈。
换个角度看，当前，移动互联网的主要流量都被头部的APP所瓜分，进而导致每个公司的获客成本居高不下，同时，也逐步形成了自己的“护城河”，沉淀出不少的铁杆用户。
事实上，这样的情况对于用户而言，其实并不友好。一是习惯、数据跨平台的迁移更为复杂，二是新平台的学习使用成本也较高。
很多人说，懒惰是人类社会进步的真正动力。
因此，更多用户也开始期望有一个“超级平台”，能够解决衣食住行的所有问题，从而最大限度减少烦恼。未来，米粉有望以数码产品作为开始的端口，逐步形成一个迁移到智能汽车平台，加深平台信任的通路。
但是，这一通路依旧还有很长的一段路要走。毕竟，电子产品与大宗消费品市场之间有很大的差异，用户的决策及消费观念也极为不同。
据腾讯《潜望》报道，早年，雷军投资了蔚来，并介绍了小米联合创始人黎万强给蔚来创始人李斌分享小米社区的运营经验。如今，蔚来已经成为车企社区运营的标杆，被很多同行研究和模仿，小米又开始反过来学习蔚来。
也许，用吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰总结领克的成功经验——“产品是船，营销是帆，用户是风”来预测小米造车未来的发展颇为合适。只是问题在于，如果用户是1，小米造车会如何在手机等业务后面增加更多的0？
对此，雷军或许早就心中有谋划。此前，他就对何小鹏这样说道，“如何把硬件、软件、服务做到艺术的平衡，非常重要。”
自宣布造车之后，雷军又多了一个身份——小米智能汽车品牌CEO。
纵观雷军的职业历程的不断进化，可以用一句话概括——不会写代码的总经理，不是好的手机公司创始人，也不是好的智能汽车品牌CEO。
事实上，雷军的人生经历了三次蜕变。
第一次是在1998年，求伯君推荐雷军出任金山的总经理，从而完成了雷军人生的第一次职业角色转变。
第二次是在2007年，雷军离开金山后，成为了一名专职的天使投资人，为的就是解决创业者的融资问题，避免像雷军一样因为融不到钱而不得不将卓越网出售给亚马逊。
第三次，2016年，在小米遭遇挫折，生死存亡之际，雷军不得不亲自接管了手机部，并以硬件工程师的身份一边学习，一边带领小米恶补制造业的课。
可见，从程序员到管理者，从创业者到投资人，从互联网到硬件，雷军每一次角色转变，都是认知结构和人生阅历的巨大翻新。这种性格特质对于跨界造车的领导者而言，可谓必需品。
以雷军投资的蔚来、小鹏为例。
创立的起始阶段，蔚来就曾遭遇交付、质量、融资、高管出走等问题，2019年底一度处于濒临破产的局面，最终，李斌凭借着自己的毅力带领蔚来牵手合肥市政府走出了“至暗时刻”；再看一路都小步快跑的小鹏，虽然发展较蔚来更顺畅，同样不可避免遭受了诸多质疑和挑战，直到2020年下半年小鹏P7的强势崛起。
对于任何一个志在创立智能汽车新品牌的创业者来说，一边摸索一边恶补是一堂必修课。雷军也不会例外。
“站在风口上，猪都可以飞起来”。一如雷军的这句名言，雷军每一次角色转变，无疑又都踩在了中国互联网行业的发展风口上。如今，当智能汽车的风口再次降临，雷军亲自站台带领小米投身造车事业，也就不难理解。
事实上，早在2013年，雷军就两次拜会Elon Musk，随后便成为特斯拉的车主，同时，也开始关注电动汽车产业。此后，雷军通过顺为资本等渠道接连投资了蔚来、小鹏及数十家智能汽车周边企业，初步投成了一个出行生态圈。
但是，对于是否真正造车，雷军则经历了另一场蜕变。
2021年1月15日，小米董事会要求小米管理层认真研究一下电动汽车产业。
“讲实话，一开始，我心里是不愿意的。手机业务好不容易才重回世界第三，这一仗还没真正打完，做车会不会分心？”发布会现场，雷军这样回忆当时的心理活动。
雷军坦言道，那段时间，白天我都会想到10个必须做的理由，到晚上，冷静下来，又可以列出10个不能干的理由。
在过去75天里，小米管理层经历了85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士进行深度交流，4次管理层内部讨论会，两次正式的董事会，进行了极为严谨详尽的调研与论证，最终才做出了这个小米史上最重大的决定——小米正式进军智能电动汽车市场。
经历了两个半月的蜕变和权衡，52岁的雷军在发布会现场哽咽，释放出埋在心底许久的压力和情绪。或许，哽咽又不完全是为了释放，也许是他再次回想起2010年4月6日的那个早上，8位小米联合创始人一起干了一碗小米粥，壮志雄心的那份创业激情。
时至今日，8位小米联合创始人中，黎万强、周光平和黄江吉已经从小米离职，此次造车之路，雷军又要再次以“带头大哥”的身份冲锋在前，开疆拓土。
“这一回，我将亲自带队，这将是我人生最后一次重大创业项目。我很清楚，这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”
如果说，创立了蔚来、摩拜的李斌是移动互联网时代当之无愧的“出行教父”，那么，雷军不仅是经历过中国互联网每个世代且始终屹立不倒的“常青树”，还是智能电动汽车和出行行业诸多创业公司的背后金主。
如同小米全新的Logo一样，如今的小米还是那个小米，只是之前的方正棱角都打磨掉了。不过雷军却还是当初那个雷军，将造车作为人生创业的最后一役，勇气与激情依旧！
在美国，科技狂人埃隆・马斯克如同“教主”一样被诸多粉丝所拥戴。在中国，在人气和号召力上与马斯克一较高下的科技圈大佬，雷军是其中之一。
如今，当新能源汽车的产业链和消费市场逐渐成型，当传统汽车企业纷纷转型，跨界创业公司蜂拥而至，一场围绕智能电动汽车的新造车运动也驶入了新的航段，拉开了新的序幕。假以时日，作为国内“带头大哥”的雷军与大洋彼岸的“教主”马斯克之间上演一场“华山论剑”，既不意外也不突兀。
只是，在这场武林大会最终上演之前，雷军还面对两大现实问题需要克服。
第一，组建最优秀的技术团队，这是投身造车首当其冲要解决的问题。小米能否迅速的吸引和集合一批电动车领域的出色人才，这是一个挑战，也是一种风险。
第二，供应链和库存问题将是最大的门槛。
在智能手机市场，即使100万台的库存可能几个仓库就搞定了，但是在汽车市场，仅20万辆车的订单和库存就是很大挑战，汽车和手机在库存和供应链方面的要求极不相同。如何快速打通这一链条，并建立起自己的掌控力和话语权，将决定小米造车的成败。
此前，吉利控股集团董事长李书福就曾感慨，“（造车）这场马拉松，没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向。汽车产业并非手机行业，传统车企不是诺基亚。”
最后，小米宣布造车，顺道也带来了一个终极拷问：未来，智能汽车行业谁主沉浮？
“这个行业更好玩了，2025年将进入战国时代，十年后汽车市场将是中国品牌的天下，让我们拭目以待。” 对于小米造车，合众汽车总裁张勇如此点评道。
张勇的点评和表态，大致可以代表一种行业转变的现状和普遍的心态：变得更好玩，是创业者不断飙高的激动心跳，而怎么把这个创业的游戏玩好，则是更加考验创业者的强大心脏。
