当9月8日凌晨的苹果发布会没有提及相关汽车的话题，相信不少汽车业人士都松了一口气。此前在6月7日举行的苹果全球开发者大会上，尽管只有短短三分钟发布，但苹果的全新车载系统CarPlay还是足以让汽车业震动。
苹果的生态能力是汽车业最为忌惮的，如若苹果手机用户转投苹果汽车，带来的“流量”或许将超过特斯拉。但最新的预测是，苹果汽车推出的时间表从2025年延迟到了2028年。在这个速度时代，三年时间足以跨越一个代际，那时苹果汽车还会有如今的吸引力吗？
犹记得2021年上半年，特斯拉在中国市场累计销量超过16万辆，比其他造车新势力全部加起来都要多，短短一年之后，今年8月，比亚迪新能源汽车单月的交付量就超过17万辆。数据显示，在仍有70万订单尚未交付的情况下，比亚迪2022年的总销量应该能够超过180万辆。产能是唯一限制比亚迪销量的因素，在全产业链基础的支撑下，2023年度比亚迪的交付量应该能够超过400万辆。
有观点认为，汽车产业又呈现出了当年智能手机产业的景象：中国从引进国外品牌开始，然后基于强大的产业链、庞大的市场，一大批中国品牌崛起。一场正在爆发的汽车革命，让中国无限接近制造业领先的节点。
的确，在这场汽车革命中，正如业界资深专家罗清启所言，我们要做的不是去革老旧汽车的命，而是要改变全球汽车行业的格局。如果没有获得主导权或主导权没有上升的话，那我们的产业仅仅是这类革命的跑龙套者。事实证明，在动力电池这一新能源汽车最重要的硬件上，我们已经获得了领先优势。
一个例子来自曾经的汽车强国韩国。韩国自今年5月份以来已经连续3个月出现对华贸易逆差，其中高技术零配件比例的拉升是一个重要因素。在韩国汽车产业，来自中国的零件已经超过日本。据外媒报道，韩国制造业90%以上的新能源电池、半导体、汽车、航空零部件等核心产业材料从中国进口。今年前7个月韩国对华贸易逆差排名第一的锂离子电池、排名第二的前驱体（镍、钴、锰化合物）和排名第四的氢氧化锂都是与动力电池直接相关的产品。
不仅是在硬件方面，在自动驾驶、智能座舱操作系统等软件方面，我们也处在第一梯队。其深层原因正是在于中国科技企业在技术上的深厚积淀和快速创新。华为先于苹果推出卫星通信功能手机就是一例，而且鸿蒙系统也早于苹果车载系统顺利地移植在智能汽车中，鸿蒙生态的扩展速度更是令人咋舌。尤为值得关注的是，华为的卫星通信功能是通过我国自主的北斗系统，而北斗系统之于汽车行业的意义则在于将汽车从地上的网络（路网）推到了空中，当我们从通信行业里站起来的巨量的半导体和软件被装到汽车上，中国汽车行业完全可以在一个新的空间中崛起。（吴蔚）
